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全国大城市高铁大讨论 动车车次 曲线半径 4-30  

2014-07-30 00:26:49|  分类: 铁路 |  标签: |举报 |字号 订阅

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全国大城市高铁大讨论

2014-1-12 18:10 |

本帖最后由 michle-lw 于 2014-4-30 11:45 编辑

         受高速动车组运行3000---4000km需进行日常检修[还应考虑加上动车往返维修基地的路程],以及高铁线路需每日安排6---8小时“天窗”检修的限制,按350级高铁限速运行后平均旅行时速210---240km和250级高铁平均旅行时速160---190km计算,350级高铁的一般营运里程应不超过2500km,250级高铁的一般营运里程不应超过2000km。

         按上标准计算,今后不能开行进北上广动车的省会城市分别有:

         北京对应的有:
         乌鲁木齐、拉萨、昆明、海口,也许还有西宁。

         上海对应的有:
         乌鲁木齐、拉萨、海口、银川,也许还有西宁、呼和浩特、成都、重庆[后两城除非绕道走徐西高铁]。

         广州对应的有:
         乌鲁木齐、拉萨、西宁、银川、呼和浩特、沈阳、长春、哈尔滨,也许还有兰州。

         其中乌鲁木齐和拉萨将最惨,乌鲁木齐开出的动车,营运最远只能到兰州[兰新第二双线全长1776km,只有200km、h标准,到兰州按平均旅速160km计就需11小时多],它修高铁根本无作用。拉萨就不用说了。


受高速动车组运行3000---4000km需进行日常检修[还应考虑加上动车往返维修基地的路程],以及高铁线路需每日安排6---8小时“天窗”检修的限制,按350级高铁限速运行后平均旅行时速210---240km和250级高铁平均旅行时速160---190km计算,350级高铁的一般营运里程应不超过2500km,250级高铁的一般营运里程不应超过2000km。

         按上标准计算,今后不能开行进北上广动车的省会城市分别有:

         北京对应的有:
         乌鲁木齐、拉萨、昆明、海口,也许还有西宁。

         上海对应的有:
         乌鲁木齐、拉萨、海口、银川,也许还有西宁、呼和浩特、成都、重庆[后两城除非绕道走徐西高铁]。

         广州对应的有:
         乌鲁木齐、拉萨、西宁、银川、呼和浩特、沈阳、长春、哈尔滨,也许还有兰州。

         其中乌鲁木齐和拉萨将最惨,乌鲁木齐开出的动车,营运最远只能到兰州[兰新第二双线全长1776km,只有200km、h标准,到兰州按平均旅速160km计就需11小时多],它修高铁根本无作用。拉萨就不用说了
 
 
 
高铁降速,祸在当代,遗臭万年!!!铁黑滚!  发表于 2014-5-5 16:32
 
不要一提超长距离(3000公里以上)高铁就认为高铁没有优势,认真分析一下,这距离飞机单在空中飞行时间就要4个小时,加上以最快的速度到机场和登机,一切顺利也要5小时-6小时,基本上宝贵的白天时间就用去了大半.  发表于 2014-2-28 13:55
 
而高铁或准高铁在这个距离可实现夕发朝至,不耽误白天办事时间,所以相当有竞争力,只是动卧票价要便宜一点,总之超长距离高铁只有我国具有,要研究,有所突破条条框框.  发表于 2014-2-28 13:55
 
未来洲际高铁也是这样,我不认为到欧洲10个小时的飞行时间比高铁25小时的卧铺能节省多少时间,但卧铺可比坐10个小时舒服多了.  发表于 2014-2-28 13:54
少在这恶心,又在这造谣。  发表于 2014-1-29 05:46
 
 
上海-成都、重庆连运行图都编出来了,不过因为宜万的工程质量问题没有开通而已。

北京-昆明、广州-沈阳应该会有。
西宁到北京上海问题不大,兰新二线和宝兰高铁修好了,兰州到西安3个小时多点就能到,兰州到西宁1个半小时; 西宁到西安开标杆车5个小时基本可以到,再到北京上海没有太大问题!
你就说说是京广高铁牛,还是合蚌、合福牛 ...
而且,不得以刚开通的车次为准,厦深刚开,现在才30余对,但已经卖了大量站票了,加车是必然。
福厦线开通时也才20来对,现在是六七十对了,也就开通了几年?合福通车后福厦加车还是必然的。
开始给自己说的话加限定条件了??不敢那么肯定、那么绝对了?

京广的郑州-石家庄,郑州-武汉,跨线车、本线车加起来都分别不超过40对,
石武、京石、郑西、合武、汉宜加起来 也才给武广加了30对左右吧?(平日最繁忙的长沙-广州不到80对)
合福就能给徐蚌加40对?
除了吹牛不打草稿,没有啥好说的。
你如果要辩解说是N年后能加40对,那我就没辙了,N年后的发展我信,N可以无穷大嘛。
ps,N年过后,为徐蚌分流的各种线路也该出现了。


你说的是合福给徐蚌加40对,不是给合蚌加,也不是合福本身所有车次之和,
不包括合福本线车,不包括合福没有跨线上的车,
这些车不仅要上徐蚌开,还要跨线过合蚌,上合福,否则就不是合福的功劳了,
随口一说就加40对???只能 了。

看到好多人吃不到葡萄就说葡萄酸啊。。。
西安地理位置就是好,位置就是重要!
当年分出西局就是考虑了地理位置的问题
西安经济比兰州发达,承担原来兰州的西北枢纽位置义不容辞

全国各省主要城市动车所占火车总数的比例

北京:总车次830趟、动车483、普列347、动车比58%
上海:总车次737趟、动车551、普列186、动车比74%
天津:总车次434趟、动车294、普列140、动车比67%
重庆:总车次160趟、动车64、普列96、动车比40%
广东省
广州:总车次663趟、动车526、普列137、动车比79%
深圳:总车次412趟、动车320、普列92、动车比77%
湖南省
长沙:总车次338趟、动车178、普列160、动车比52%
衡阳:总车次228趟、动车81、普列147、动车比35%
湖北省
武汉:总车次522趟、动车349、普列173、动车比66%
宜昌:总车次116趟、动车67、普列49、动车比57%
浙江省
杭州:总车次412趟、动车305、普列107、动车比74%
宁波:总车次186趟、动车160、普列26、动车比86%
江苏省
南京:总车次584趟、动车419、普列165、动车比71%
苏州:总车次402趟、动车325、普列77、动车比80%
福建省
福州:总车次214趟、动车180、普列34、动车比84%
厦门:总车次186趟、动车160、普列26、动车比88%
江西省
南昌:总车次250趟、动车89、普列161、动车比35%
九江总:车次119趟、动车28、普列91、动车比23%
河南省
郑州:总车次395趟、动车162、普列233、动车比41%
洛阳:总车次159趟、动车61、普列98、动车比38%
陕西省
西安:总车次278趟、动车75、普列273、动车比26%
宝鸡:总车次136趟、动车20、普列116、动车比14%
河北省
石家庄:总车次357趟、动车143、普列214、动车比40%
邯郸:总车次167趟、动车59、普列108、动车比35%
山东省
济南:总车次338趟、动车249、普列89、动车比73%
青岛:总车次110趟、动车74、普列36、动车比67%
安徽省
合肥:总车次238趟、动车138、普列100、动车比57%
六安:总车次73趟、动车64、普列9、动车比87%
山西省
太原:总车次160趟、动车34、普列126、动车比21%
四川省
成都:总车次249趟、动车109、普列140、动车比43%
南充:总车次53趟、动车25、普列28、动车比47%
广西省
南宁:总车次88趟、动车26、普列62、动车比29%
桂林:总车次74趟、动车28、普列36、动车比37%
海南
海口:总车次64趟、动车56、普列8、动车比87%
三亚:总车次54趟、动车52、普列2、动车比96%
辽宁省
沈阳:总车次413趟、动车187、普列226、动车比45%
大连:总车次164趟、动车104、普列60、动车比63%
吉林省
长春:总车次313趟、动车196、普列117、动车比62%
吉林:总车次126趟、动车87、普列39、动车比69%
黑龙江省
哈尔滨:总车次266趟、动车76、普列190、动车比28%
欢迎补充其他城市动车比例
以福建省为例
泉州:总车次141趟、动车139、普列2、动车比98%
漳州:总车次94趟、动车68、普列26、动车比72%
莆田:总车次131趟、动车131、普列0、动车比100%
龙岩:总车次50趟、动车30、普列20、动车比60%
三明:总车70趟、动车44、普列26、动车比62%
宁德:总车次53趟、动车53、普列0、动车比100%
南平:总车次30趟、动车0、普列30、动车比0%
福建全省开行动车112对224趟、普列32对64趟
总开行列车数量为144对288趟。
福建全省开行动车比77%
看到大家纷纷比较哪个省份的比率高。固然动车高铁开通比率高的城市会给大家出行带来方便,但是大家有没有考虑到原有特快快速车次也是有很大一部分人群是需要的,毕竟在现在的中国不是每个人都愿意且有能力为几个小时的时间而多付出一倍甚至几倍的价格的。
参照开通高铁的京沪高铁北京到上海共计40个车次,其中33个车次为高铁G车,5个车次动车组D车,仅仅只有2次1461和T110为原来的普速列车和特快。这两次列车在售票的11内的硬卧都是难买的,价格分别为294.5,314.5。连硬座也在5日内无票,硬座票价177.5。如果在春运不加临客想买到上海到北京的非动车组车票可想有多难。对比高铁价格为533.5。动车组D价格最低二等座也要309,票源也比较紧张,京沪间动车组都是夕发朝至,动卧价格就更贵了。
写到这里我在想,京沪间可能真的有那么多所谓的“高端客流”,可是又有多少打工仔,农民工,学生客流呢?这动辄四五百的票价他们能不能承受,我想估计经济困难的家庭连普通列车的硬卧也不舍得买。铁路是要有公益性质的,铁路必须为人民服务,但是这样的情况是不是我们真的“被高铁”了呢。想到今后逐渐扩大的中国高铁网络我还真的有点担心,西部地区经济水平更是远远不如东部,而且很多客流都是打工客流,我们的民工兄弟拿着一个月两三千的工资,这动辄五六百的票价对他们是否过重?贫困地区的学生还在为吃一顿午餐发愁的时候我们的铁路还有必要增加他们衣食住行另一项的支出?
以后中国开通高铁的城市只会越来越多,对西部地区前期完全可以主要开通速度200-250的动车组D车,票价稍低于高铁,时间差距不是太大。至于高铁G字头车只用在主要省会城市少量开行。
对于行驶里程大于1000公里以上的高铁列车,其实票价与打折机票没有太大差距,应该保留下足够的普通特快,快速列车,这是十分重要且十分必要的,不能因为开通了高铁就取消,这本身就是一种垄断,并且对于低收入人群来说出行负担太重。对于2000公里以上开通高速列车的必要微乎其微,第一耗时长加上高铁夜间不运行本身就开通不了多少对。第二价格甚至比稍有折扣的机票还贵,性价比太差。对于1000公里以上的行程原理的普速列车,特快是最佳的选择。

动车的比例基本反映了经济的发达程度,能反映一定的趋势

不过楼主所说的火车,是指客运列车吧,不包括货车吧
福建之所以动车比例高
是因为在2010年之前,福建大多数城市连火车都没几对,铁路交通沿海倒数第一
没想到六安这个小城市动车占比这么大?
我国家级贫困县金寨,百分之百动车高铁,g车直达广州济南杭州武汉南京等,普速一律不停
有些连普铁都没有的100%都DG车能代表他们更发达么?
交通是不是发达,是不是方便要看开行列车次数,前十位依次是北京 上海 广州 南京 武汉 天津 沈阳
深圳 杭州 苏州(日开行列车400以上)

全国大城市高铁大讨论

我做了一个 Excel 表,请各位高铁迷们下载下来,尽情发表观点,动起来!
2014-1-12 18:10 | 只看该作者 全国大城市高铁大讨论|只看大图   2014-4-30 - shmhysmwx - sxx的博客

上海—青岛 1308公里 最快运行时间6.4小时
上海—福州 883公里 最快运行时间6.4小时

悲剧的福州
上海—青岛 1308公里 最快运行时间6.4小时
上海—福州 883公里 最快运行时间6.4小时
还好 票价基本是一半 对于工薪阶层来讲还是个不错的选择
有一点不明白的,设计时速 250KM/H,实际运行速度怎么着也得超 200KM/H 吧?但是沪汉、东南沿海两段的速度实在不能恭维,搞不懂,麻烦懂的进来说说。
大站直达车以前的D3107  3108就是,问题是现在开了这车,那以后的G车谁去坐?
至于温州和宁波两站的客流,根本就不担心,这距离没有飞机,大巴的速度更慢没竞争力,
就是慢点也只能坐D车。
等到武汉四条城际线全开通,武汉离底特律式的破产也就不远了。

         每条城际线日客运量平均充其量为10000人次,4条线全部的年客运量才1400余万人次。按每人次人均车费15元计[每人次平均旅行50km,每人公里票价0。31元],四条线合计的营运总收入才可怜的2亿元。

         而四条线的总成本支出呢?总投资约500亿元,其中贷款约250亿元。每年仅付息支出就需16亿元,加上委托营运费10亿元,折旧15亿元,公司的水电及管理费2亿元,合计总成本达43亿元之巨,总收入占总成本的比重仅可怜的4。6%,年营运巨亏将高达40亿元之巨。这丁点收入仅够支付公司的水电及管理费之需,连付息及支付委托营运费等现金流支出的零头也不够。

         武汉为争建宇宙铁路枢纽,一年之内创宇宙纪录的开建了四条形象式的城际线。带来的是:自筹的250亿元投入[其中湖北地方投入120多亿元]打了水漂,银行200多亿的贷款成了死帐,每年还要承担40亿元之巨的巨额亏损!!

         没有比这最惨的了,只有更惨!!!
既有线改造达到200km/h,新线达到250km/h
国际铁路联盟的标准,更靠谱
如果要新建某条线,本人也倒不坚持认为350就好于250。特别是没有既有线的地区、西部人口稀少和经济不发达地区等等,可能250的标准更实惠一点。

本人反对的是,在先期已经按照350标准建设到一大半的情况下,在最后的关头,把这条线的标准生生降低了。如果要关注安全和节能(这我们也支持),完全可以像哈大一样,初期运营速度搞低一点,油门不是在你脚上吗?!

合福、兰新二线、大西,这些线路立项早,线下均是按照350的客专建设的(采用的均是无砟轨道),现在在轨道超高上设置250,等于前面设计的速度冗余都白白浪费了。

就像一辆豪华轿车,它的设计最快速度能够跑到300,高速上我们完全可以限制它跑120,现在以安全、节能的名义,对它实施阉割,把轮胎换成窄胎,只能跑到120,这不是极大的浪费和对人民的犯罪吗?!

而且铁轨超高一旦设定,未来想要升级将会非常的麻烦和付出高昂的成本,对铁路正常运营也会产生极大的干扰,完全不是上述比喻中把小轿车换回宽胎的概念!

如果这条线还未开工,那么降成250也就降了,最恨的是这种到了最后一步,来实施阉割的。而且像铁路这种关系到国计民生的基础设施建设,要有一定的前瞻性,不能今年修修补补,明年又修修补补。这样的亏我们吃的还少吗?!

我不是铁路系统的人,只是一个铁路爱好者。我搞不明白,难道铁路系统内部就这么等级森严、就是一言堂吗?!没有一个反对的声音?!

对于一个行将就木的人来说,他只求顺利退休,哪管死后洪水滔天!但是就没有一个有点正义感、责任感和使命感的人了吗?(莫非这些准备接班的人正在内心窃喜:今后铁路升级,又可以大捞一笔?!)

真是太让人失望了,我这一生,不知道还能不能看到中国梦的实现?

看发帖人的表述就知是个典型的门外汉!

         为何叫兰新第二双线?而不是我国通常叫的兰新客专?兰新高铁?

         1、兰新第二双线国家批准标准为:兰西[宁]段和乌哈[密]段为250km、h客专标准,哈西段为200km、h客货共线标准。建个350级的高标准,全线能开行普客?哈西段能开行货运?

         2、乌市至内地铁路客运运距一般在3000km以上,个别达5000余km,开行动车组一般只宜到兰州,最远只能到西安。今后从乌市开出的铁路客车,90%以上仍是普客。难道修一条高铁主要是用来跑普客的?350级高铁能跑普客[现兰新线将改为货专,兰新第二双线能不跑普客?]?

         3、高标准高铁与道轨是否是有、无砟完全无关。法国高铁全为有砟,还创了世界高铁第一速。我国无砟轨已广泛应用于时速200---350km的各级客专、城际上,并在客货共线的少数铁路及长大遂洞上进行了应用。兰新第二双线两段客专部分是无砟轨,但哈西客货共线段仍为有砟轨,并不全线都是无砟轨。

         4、高标准高铁的核心指标是线间距、弯道半径、隧道断面、道岔、接触网、列控等标准高。兰新第二双线仅在无人且平坦的新、甘两省的戈壁上弯道半径达到了350级高铁标准[在多山的青海境内全不是高标准],其它指标无一项为高标准,这也能叫350级高铁?

      合福是一条政治线,现在是按300km。h标准建设的,讨论无任何意义。

你放的屁更臭, 福州--温州--宁波--杭州---南京---济南---天津---北京这条线的经济发达地区客流不比合福高吗!?福州--温州--宁波都是有砟的确已经 很悲剧了,说明福建根本不会修铁路!
请看铁路工务技术资料上对 高铁曲线半径的要求!

2014-1-12 18:10 | 只看该作者 全国大城市高铁大讨论|只看大图   2014-4-30 - shmhysmwx - sxx的博客
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