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列车类型、线路坡度、最小曲线半径与设计速度相互关系 中国铁路车次排列规则  

2014-07-23 00:09:52|  分类: 铁路 |  标签: |举报 |字号 订阅

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列车类型、线路坡度、最小曲线半径与设计速度相互关系

(2010-03-01 13:02:17)
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杂谈

分类: 铁路知识

[转贴]列车类型、线路坡度、最小曲线半径与设计速度的相互关系

作者:wheremylove

概述:争论广泛的“速度”
最近铁路建设的力度大大加强,许多新线的设计速度达到了250km/h甚至350km/h,各种对铁路速度的争吵日益剧烈,似乎是非250不要,最好一步上350……海子网都快成“地方吵架论坛”的镜像了!所以,有必要了解一下铁路速度的秘密,减少无谓的争吵,加深对铁路的了解。

个人认为,今后主要建设的铁路有以下三种类型:
1.最高设计速度300~350km/h的客运专线线路,肯定是电气化,采用无碴轨道,精度要求高、承重能力低,一般不走机车牵引的客车,更不走货车。这样的线路,只会建在经济条件好、既有铁路网密集的地区,一句话,沿线地区的货运任务必须由其他线路承担。不运货发展不了地区经济!
    2.最高设计速度200~250km/h的高等级客货混运线路,肯定是电气化,采用有碴轨道,允许货车运行,今后将大量建设以完善铁路网,因此,原先没有铁路的地区,摊到这样的一条线路,是很幸运的,别瞧不起200~250km/h的速度!这样的线路,如果今后有平行货运通道分流速度低的货车,具有提速到300km/h的潜力。
    3.最高速度120~160km/h的次要型线路,在陡峭山区可能一次性电气化,大部分为单线,主要用于向边疆延伸,以及某些区域内部的路网完善。即使有这样的铁路,一天之内,也能从最遥远的边疆走到繁华的大都市。

※至于最近炒得很火的“城际铁路”,受到京津城际的影响,设计速度也越拔越高。关于城际铁路的问题,由于站点密集,需要结合动车加速性能来研究,这个过阵子再说吧。看过本帖,也多少能有些了解。

第二节.简述列车速度与线路坡度的关系
写一段列车速度与坡度的关系,为的是明确什么样的车型/机车能够跑出什么样的速度:并不是说设计速度120km/h就不管拉什么车、不管什么线路都能跑出这样的速度。现在论坛中这方面的知识非常欠缺!
在没有限速因素的线路上,列车能达到的速度与线路坡度密切相关,列车匀速爬坡时,发出的牵引力必须能克服摩擦阻力、空气阻力,以及自身重力在沿下坡方向的下滑分力——这正是坡道导致的。
一般货车运行时,摩擦和空气阻力之和(即为基本阻力)只相当于列车在2~3‰上坡道上的下滑分力;120~160km/h客车的基本阻力相当于5~7‰上坡道的下滑分力;因此,对于机车牵引的列车,哪怕是6‰这么小的上坡道,都能显著改变列车的受力情况,直接结果就是列车受到减速度,速度逐渐降低。在平原地区,坡道有起有伏,问题不大;在山区,往往会遇到很长的坡道,列车速度必然受到影响。
1.动车组。
现有的A型动车组,具体型号为CRH1CRH2ACRH2BCRH2ECRH5,最高速度250km/hCRH1被做了手脚只跑200km/h是例外),在相应的无限长上坡道上可以达到的速度:
6‰——250km/h
12‰——不小于200km/h18‰——CRH1CRH2170~180km/hCRH5165km/h

    可知,在石太、宜万、渝利、贵广等限制坡度达18‰的线路上,A型动车仍然能达到很高的速度。实际线路中除了爬山路段,坡度不会连续这么大,动车速度还能进一步提高;而且动车有强大的再生制动性能,下坡制动问题不大。可以说,新建线路中A型动车运行速度达到200km/h是很容易的。

现有的C型动车组,具体型号为CRH2CCRH3,最高速度350km/h,在相应的无限长坡道上可以达到的速度如下:
6‰——310km/h
12‰——270km/h
18‰——CRH2C235~240km/hCRH3230km/h
    这类动车单位功率比A型车大了50%,因此爬坡能力更强。如果铁道部能够区分线路类型,在坡度较大的线路采用增强功率的A型车,即可充分利用线路设计速度。

2.机车牵引的客车
    选取3种机车进行比较,一是现有的SS7E/9G64800千瓦机车,二是46400千瓦机车,三是69600千瓦机车;牵引重量一律按长途客车的1000~1100吨计算。
4800千瓦机车:2~160km/h4.5~140km/h1213~90km/h18‰必须双机;
6400千瓦机车:56~160km/h12~120km/h18‰需要双机;
9600千瓦机车:12~155km/h18~不小于120km/h
    可知,现有直流客运机车只能在坡度平缓的路段跑出较高的速度,最大坡度能适应到12~13‰,再高就需要双机牵引,双机的效果可以参考9600千瓦机车的数据。
    另外,机车牵引客车下坡时制动能力不如动车,速度不会很高,暂时认为与爬坡时相同。由于机车牵引客车的速度介于动车与货车之间,所以对曲线半径的选取影响不大。
3.货物列车
    一般要求货车以不低于机车持续速度通过限制坡道,我国铁路货运任务繁重,货车重量巨大,机车负荷高,遇到不长的大坡道速度就可能接近持续速度,尤其是功率较低的机车。
目前轴功率800千瓦的直流货运电力机车,持续速度约50~55km/h
轴功率1200千瓦的货运机车,如HXD123,持续速度约65~70km/h
轴功率1600千瓦的货运机车,如HXD1B2B3B等,持续速度约76~80km/h
    综合制动性能考虑,可以认为,采用直流机车或HXD1/2/3型机车的线路,货车最低速度为60km/h,最高速度80~120km/h;采用最新电力机车的线路,货车最低速度80km/h
第三节.列车通过曲线的相关概念
    列车在曲线上做圆周运动,必须受到向心力才行,这个向心力由钢轨针对车轮提供。曲线路段的轨道,外侧钢轨高于内侧钢轨,形成“超高”,列车走行其上,向曲线内侧倾斜。列车受到轨道的力,总的来看是垂直两根钢轨形成的平面,方向为斜向上,对这个力做正交分解,可以得到:
      1.垂直地面方向的力,与列车的重力平衡;
      2.水平指向曲线内侧的力,提供了列车的向心加速度(可能只是一部分);
   由轨道支持力与铅垂方向的夹角,就能算出轨道给予列车的向心加速度,而这个夹角可由“超高值”算出。
根据物理公式,向心加速度=速度的平方÷曲线半径
曲线的超高,按照两侧车轮滚动圆之间的距离1500mm(稍大于轨距)来计算。按照国际标准的米.千克.秒单位制,计算式子为:


arctan[sin(超高值÷1.5)]×9.81=速度×速度÷曲线半径

 


    但是,这个式子太复杂,实际使用中,列车倾角不大,sin与tan的值差别很小,超高160毫米以上才会引入1毫米以上的计算误差;而且超高值的单位一般为mm,而列车速度单位是km/h,曲线半径的单位是m,统一单位比较麻烦,因此,上式有一个简化形式:


11.8×速度×速度=曲线半径×超高

 


    已知两个值可以算出第三个,比如列车以120km/h的速度通过800米半径的曲线,需要的超高为:11.8×120×120÷800=212(mm),不必转换单位。

    实际的铁路线路,最大超高是有限度的,比如上述曲线实际设置的超高为150毫米,无法完全满足上述列车需要的超高,那么列车就会压向外侧钢轨,由外侧钢轨针对轮缘提供一个向曲线内侧的压力,提供额外的向心加速度,于是列车通过时存在没有完全平衡的向心加速度,在列车上能感到往外甩,因此对外侧钢轨内侧面有额外的磨损,我们可以认为列车通过曲线时存在212-150=62mm的“欠超高”。
    同理,如果一列货物列车以80km/h通过上述曲线,通过计算可知只需要94mm的超高,可是线路实际设置超高达150mm,那么列车就会压向内侧钢轨,由内侧钢轨与轮缘作用抵消一部分向心力,在列车上能感到向内倒,因此对内侧钢轨内侧面有额外的磨损,我们可以认为列车通过该曲线时存在150-94=56mm的“过超高”。

    由以上分析可知,除非所有列车速度一致,一般情况下列车通过曲线都存在或多或少的“欠超高”或“过超高”,它们与线路“实设超高”的大小都是有限度的:
    “欠超高”太大的话,乘客感觉不舒适、对外侧钢轨磨损很大,列车甚至可能飞出曲线;
    “过超高”太大的话,内侧钢轨磨损严重;
    “实设超高”太大的话,一旦列车停在曲线,有可能向内翻倒,限于轨道结构,也不容易保持。

    我国铁路规定单线铁路最大实设超高为125mm,双线铁路为150mm,高速铁路为180mm。以下的分析按照:有碴单线铁路最高125mm,有碴双线铁路150mm,无碴铁路为180mm。
    关于欠超高,国内没有统一的规定,五花八门。性能好的车体加上舒适的座椅,可以允许较大的欠超高,但是我国铁路取值比较低,普通铁路一般70mm,困难90mm,个别110m;高速铁路良好40mm,困难80mm——个人认为这些值都取的比较小,实际上较大的欠超高主要出现在动车上,而动车的走形部件性能最好,座椅又很舒适的,乘客能够承受较大的欠超高,所以通过最小半径曲线时欠超高70mm不成问题,个别困难曲线达到90mm也不在话下。
    过超高的取值也没有统一的规定,个人意见是,货车重量大,对轨道损坏严重,一般40~50mm,困难60mm就可以了;而中速客车跑在高速线时,由于重量轻,取到70mm甚至更高也没问题。——具体问题具体分析,一刀切是不行的
此外,国内还有诸如“欠超高与过超高之和一般不大于110mm,困难不大于140mm”、“实设超高与欠超高之和一般不大于220mm,困难不大于260mm”……之类的非标准性规定,下面一节的分析多数情况参考这些规定,少数情况例外。
第四节.详解各种线路级别与最小曲线半径的关系
    现在进入本帖的核心部分,分析几种常见的线路种类中列车速度与最小曲线半径的关系。以下的“超高”值是我自己设的,主要是为了方便分析,没有固定的根据。把“超高”加上“欠超高”,得到的就是最高速度列车通过曲线需要的超高值,把“超高”减去“过超高”,得到的就是最低速度列车通过曲线时需要的超高值——这两个是实际算出来的。

一.首先是三种普速线路,最近几年,随着铁路施工技术的发展和动车组列车的引进,设计速度低于200km/h的线路已经沦为支线、边疆开发一类的铁路,或者是重载货运专线。普速线路单线居多,最大超高为125mm,货运比重大,因此尽量取较小的过超高值。

A. 最高运行速度120km/h,假设货车最低80或60km/h,则最小曲线半径取值为(根据丽香线等的参数分析):
一般1200米,超高取71mm,则欠超高70mm,过超高9或36mm;
困难800米,超高取120mm,则欠超高90mm,过超高26或67mm;

B.最高运行速度140km/h,假设货车最低80或60km/h,则最小曲线半径取值为(根据洛湛线等的参数分析):
一般1600米,超高取63mm,则欠超高80mm,过超高16或37mm;
困难1200米,超高取95mm,则欠超高96mm,过超高32或60mm;

C.最高运行速度160km/h,假设货车最低速度80或60km/h,则最小曲线半径取值为(根据新黔桂线等的参数分析):
一般2000米,超高取80mm,则欠超高70mm,过超高42或59mm;
困难1600米,超高取86mm,则欠超高101mm,过超高39或60mm;

    从以上线路的数据可以看出,最高列车速度是最低列车的2倍以内时,超高设置容易满足客车和货车的要求;当客车速度达到货车的2.67倍时,超高取值就不容易了,欠超高和过超高难以取舍,因此减少列车速度差是很有意义的,尤其是货车提速。
二.接下来是200~250km/h的客货混跑的线路,当今的热点。这样的线路为双线,采用有碴轨道,最大超高可达150mm。这类线路一般最大曲线半径为8000米,太大了检修不易。
D.最高运行速度200km/h,货车最低速度80或60km/h。这种线路,往往是最近几年设计的,有的位于山区,很可能会由较老的货运机车牵引列车,因此货车最低速度设为60km/h最小曲线半径取值为(根据新湘桂线等的参数分析):
一般3500米,超高取64mm,则欠超高70mm,过超高43或52mm;
困难2800米,超高取75mm,则欠超高92mm,过超高48或60mm;
可见,货车速度过低的话,曲线半径必须放大,否则难以兼顾欠超高和过超高,有文章提出对于山区的200km/h级别线路,有必要把最小曲线半径放大为4500米(困难3500米)。

E.最高运行速度250km/h,货车最低速度80km/h我个人给出的最小曲线半径取值为:
一般5500米,超高取54mm,则欠超高80mm,过超高41mm;
困难4500米,超高取73mm,则欠超高90mm,过超高56mm;
   这类线路主要是陡峭山区的250km/h级别高等级线路,由于坡度大,即使采用轴功率1600千瓦的货运机车,货车速度也可能低到80km/h,客车速度与货车速度差距非常大,采用4500米这么大的曲线半径,欠超高和过超高的值仍然踩限!可见,敢跟250km/h动车混跑的货车,必须采用新型大功率交流机车,保证运行速度不低于80km/h,否则曲线半径将大到可怕的程度,在地质问题多多的山区根本就无法修建。

F.最高速度250km/h,货车最低速度120km/h我个人给出的最小曲线半径取值为:
一般5000米,超高取77mm,则欠超高70mm,过超高43mm;
困难4000米,超高取93mm,则欠超高90mm,过超高51mm;
    这已经是很理想的状态了,假设货车功率足够,速度保持120km/h,实际上是很难的。因此,250km/h客货混跑的线路(或者说是提速到250km/h的混跑路段),最小曲线半径都应该在4000~4500米甚至5000米。事实上合武等线的最小曲线半径为4500米。

三.现在看看三种只跑客车的“城际”型线路。这类线路可能采用无碴轨道,因此我给出的超高值较大,由于都是动车组运行,允许的欠超高和过超高也比较大。
G250km/h高速车与160km/h低速车混跑由于不同列车的速度差很小,因此只需很小的曲线半径即可,我个人给出的最小曲线半径取值为:
一般4000米,超高取123mm,则欠超高60mm,过超高48mm;
困难3000米,超高取156mm,则欠超高90mm,过超高55mm;

H300km/h高速车与160km/h低速车混跑我个人给出的最小曲线半径取值为:
一般5500米,超高取125mm,则欠超高66mm,过超高70mm;
困难4500米,超高取153mm,则欠超高80mm,过超高86mm;

I300km/h高速车与200km/h低速车混跑我个人给出的最小曲线半径取值为:
一般5000米,超高取150mm,则欠超高60mm,过超高56mm;
困难4500米,超高取170mm,则欠超高63mm,过超高65mm;

    对比一下前面的D、E、F三种线路的最小曲线半径数据就可以发现,与G、H、I三种纯客运线的数据几乎相同,没错,这就是合武、温福等250km/h级别客货混运线路未来升级为300km/h纯客运线路的理论依据之一,但是有一个起码的前提:踢掉速度低于160km/h的列车,否则曲线的超高无法设置。

四.高速客运专线,这样的线路开建的也不少了,早期的武广、郑武等线最小曲线半径为9000米(困难7000米),后期的哈大、京沪等线为7000米。最大曲线半径12000~14000米。
J.如果是350km/h高速车与250km/h低速车混跑那么至少有一下要求:
一般7000米,超高取155mm,则欠超高50mm,过超高50mm;
困难5500米,超高取179mm,则欠超高80mm,过超高45mm;
可以看出半径7000米的无碴轨道线路满足350km/h与250km/h混跑是绰绰有余的,而5500米半径就稍微困难了些,因此,跑350km/h的线路,最小曲线半径最好大于6000米。

K.假如未来高速列车最高速度提到400km/h,低速车仍然保持250km/h,那么7000/9000米的最小曲线半径能否满足要求呢?
半径7000米,超高取180mm,则欠超高85mm,过超高29mm;
半径9000米,超高取163mm,则欠超高45mm,过超高45mm;
——想跑400km/h,还是在曲线半径大于8000米的路段打主意吧。

铁路:不同速度目标值主要技术标准对照表

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全路列车车次

2009年1月1日起施行
一、旅客列车
1.高速动车组旅客列车  G1-G9998 “G”读“高”
其中:跨局    G1-G5998
      管内    G6001-G9998

2.城际动车组旅客列车  C1-C9998 “C”读“城”
其中:跨局    C1-C1998
      管内    C2001-C9998

3.动车组旅客列车   D1-D9998 “D”读“动”
其中:跨局    D1-D3998
      管内    D4001-D9998

4.直达特快旅客列车   Z1-Z9998 “Z”读“直”

5.特快旅客列车    T1-T9998 “T”读“特”
其中:跨局    T1-T4998
      管内    T5001-T9998

各局车次按下述范围划分:
哈T5001-T5300,沈T5301-T5600,京T5601-T6000,太T6001-T6300,呼T6301-T6400,
郑T6401-T6700,武T6701-T7000,西T7001-T7300,济T7301-T7600,上T7601-T8000,
南T8001-T8300,广T8301-T8700,宁T8701-T8800,成T8801-T9000,昆T9001-T9200,
兰T9201-T9400,乌T9401-T9600,青T9601-T9800;

6.快速旅客列车    K1-K9998 “K”读“快”
其中:跨局    K1-K6998
      管内    K7001-K9998

各局车次按下述范围划分:
哈K7001-K7300,沈K7301-K7600,京K7701-K7800,太K7801-K7900,呼K7901-K7950,
郑K7951-K8050,武K8051-K8150,西K8151-K8250,济K8251-K8350,上K8351-K8700,
南K8701-K9000,广K9001-K9300,宁K9301-K9350,成K9351-K9600,昆K9601-K9660,
兰K9661-K9740,乌K9741-K9800,青K9801-K9850;

7.普通旅客列车   1001-7598
⑴普通旅客快车   1001-5998
其中:跨三局及其以上   1001-1998
      跨两局    2001-3998
      管内    4001-5998

各局车次按下述范围划分:
哈4001-4200,沈4201-4400,京4401-4600,太4601-4650,呼4651-4700,
郑4701-4800,武4801-4900,西4901-5000,济5001-5050,上5051-5200,
南5201-5300,广5301-5500,宁5501-5550,成5551-5650,昆5651-5700,
兰5701-5800,乌5801-5900,青5901-5998;

⑵普通旅客慢车   6001-7598
其中:跨局     6001-6198
      管内     6201-7598

各局车次按下述范围划分:
哈6201-6300,沈6301-6400,京6401-6500,太6801-6850,呼6851-6900,
郑6901-6950,武6951-7000,西7001-7050,济7051-7100,上7101-7200,
南7201-7250,广7251-7300,宁7301-7350,成7351-7450,昆7451-7500,
兰7501-7550,乌7551-7580,青7581-7598;

8.通勤列车    7601-8998
各局车次按下述范围划分:
哈7601-7798,沈7801-7998,京8001-8150,太8151-8198,呼8201-8250,
郑8251-8298,武8301-8350,西8351-8398,济8401-8450,上8451-8550,
南8551-8598,广8601-8698,宁8701-8750,成8751-8850,昆8851-8898,
兰8901-8950,乌8951-8980,青8981-8998;

9.临时旅客列车    L1-L9998 “L”读“临”
其中:跨局    L1-L6998
      管内    L7001-L9998

各局车次按下述范围划分:
哈L7001-L7300,沈L7301-L7600,京L7701-L7800,太L7801-L7900,呼L7901-L7950,
郑L7951-L8050,武L8051-L8150,西L8151-L8250,济L8251-L8350,上L8351-L8700,
南L8701-L9000,广L9001-L9300,宁L9301-L9350,成L9351-L9600,昆L9601-L9660,
兰L9661-L9740,乌L9741-L9800,青L9801-L9850;

10.旅游列车    Y1-Y998 “Y”读“游”
其中:跨局    Y1-Y498
      管内    Y501-Y998

各局车次按下述范围划分:
哈Y501-Y530,沈Y531-Y560,京Y561-Y600,太Y601-Y630,呼Y631-Y640,
郑Y641-Y670,武Y671-Y700,西Y701-Y730, 济Y731-Y760,上Y761-Y800,
南Y801-Y830,广Y831-Y870,宁Y871-Y880,成Y881-Y900,昆Y901-Y920,
兰Y921-Y940,乌Y941-Y960,青Y961-Y980;

11.动车组检测车   DJ5501-DJ5598  “DJ”读“动检”
12.回送出入厂客车底列车  001-00298
13.回送图定客车底   在车次前冠以“0”
14.因故折返旅客列车   原车次前冠以“F”  “F”读“返”

二、行包专列
1.行邮特快专列    X1-X198   “X”读“行”
2.行包快运专列    X201-X998

三、货物列车
1.直达货物列车    80001-87998
                   10001-19998
其中:
货运五定班列   80001-81748
快运货物列车   81751-81998
煤炭直达列车   82001-84998
石油直达列车   85001-85998
始发直达列车   86001-86998
空车直达列车   87001-87998
技术直达列车   10001-19998

2.直通货物列车  20001-29998
3.区段货物列车  30001-39998
4.摘挂列车   40001-44998
5.小运转列车   45001-49998
6.超限货物列车  70001-70998
7.万吨货物列车  71001-72998
8.冷藏列车   73001-74998
9.军用列车  90001-91998
10.自备车列车   60001-69998
11.抢险救灾列车  95001-97998

四、单机和路用列车
1.单机   50001-52998
其中:客车单机   50001-50998
      货车单机   51001-51998
      小运转单机  52001-52998
2.补机   53001-54998
3.试运转列车   55001-55998
4.轻油动车、轨道车  56001-56998
5.路用列车   57001-57998
6.救援列车   58101-58998

本规定自2009年7月18日起实施。
注:为确保旅客列车车次全路唯一性,各局管内特快、快速列车车次不足时,需向铁道部申请车次,不得自行确定车次。
                                          中华人民共和国铁道部
                                             2009年6月1日

2005-2010年全国铁路固定资产投资总额

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中国高速铁路运营里程达到8358公里(2010年12月31日)

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分类: 铁路知识

这是2010年12月31日的数据(来源:2011年1月4日召开的全国铁路工作会议):

    截至2010年,全国高速铁路运营里程达到8358公里。铁道部部长刘志军4日在全国铁路工作会议上表示,2011年,全国高铁将初步成网,运营里程突破1.3万公里。

 

 

这是2010年12月初的数据:

     2010年12月7日,铁道部部长刘志军在第七届世界高速铁路大会上表示,目前中国高速铁路的营业里程已经达到7531公里,是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。

 

既有线提速区段的里程,资料暂缺。只能看新华社发的图片:





2010年末全国铁路营业里程及比率

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2010年末全国铁路机、客、货车拥有量

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分类: 铁路知

1998-2012年全国铁路年度数据统计表

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分类: 铁路知

2012年12月21日零时起,中国铁路实行新的列车运行图

(2012-12-13 16:41:37)
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杂谈

分类: 铁路知识

来源:铁道部   
  从12月21日零时起,全国铁路将实行新的列车运行图。

  这是铁路部门今年以来自7月1日调图后第二次调整列车运行图。新一轮调图主要是为了适应哈大高铁、集包线等新线开通运营,京九线南段电化改造工程、沪昆线六盘水至凤凰山双线改造工程等一批重点项目投产,以及深圳东、石家庄新客站等一批新客站投入运营,充分利用新增运输能力,进一步提高服务质量。

  此次调图中,铁路新增直通旅客列车15对。其中,增开上海至西安北动车组卧铺列车1对,北京南至济南(西)动车组列车2对,沈阳北至太原、西安至杭州、成都至上海直达特快列车各1对,呼和浩特至北京西特快旅客列车1对,牡丹江至北京、太原至烟台、临沂至北京、深圳东至成都东、桂林至武昌、贵阳至烟台、银川至上海快速旅客列车各1对,以及重庆北至呼和浩特普通旅客快车1对。

  在统筹分析客流需求和运输能力的基础上,调整图还对现图客车方案进行了优化,变更运行区段11.5对,改经由5对,调整始发终到站13对。其中,北京西至长沙Z17/8、T1/2次,北京西至怀化K267/8次,北京西至张家界K967/6/7、K968/5/8次,北京西至济宁2701/4、2703/2次,北京西至连云港东1503/2/3、1504/1/4次,共6对车均由北京西站调整到北京站始发终到。北京至上海D311/2次,北京至上海D321/2次,由北京站调整至北京南站始发终到。天津至深圳西K1622/19、K1620/1次,武昌至深圳西K555/6次,泰州至深圳西K94/1、 K92/3次,济南至深圳西1281/2次(同时改为快速列车,车次K1281/2次),由深圳西站调整深圳东始发终到。兰州至武汉K862/3、K864/1次改为兰州至汉口,车次不变。

 

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